最近高雄捷運弊案鬧的亂烘烘的,許多人也搞不清楚狀況,特地轉錄這篇文章讓大家了解,假如有侵權之處請告知,我將自行刪除.
轉錄自:http://www.frankhsieh.com/new1.asp?P=0&act=view&ID1=244
本文所屬：文／高雄發展聯誼會
高雄捷運規劃籌備長達12年，興建方式從傳統發包，到BT，再到BOT，這三度政策大彎，都在吳敦義市長任內
近日來，高雄捷運因泰勞事件成為全國矚目焦點，連帶使高雄捷運一些因BOT而與其他工程迥異的方式—如政府出資佔多數，卻由民間公司掌握發包權等事宜重新被提出討論，甚至無限上綱的認為BOT的構想，都是當時的高雄市長謝長廷一手打造，藉以從中獲利；而前一任市長吳敦義之所以遲遲不發包，也是洞悉BOT的弊端等等。凡此種種，實際上都應該回歸到當時發包的過程，瞭解高雄捷運從規劃到發包的一切，才能
夠釐清事實，免於以訛傳訛。
台灣的公共工程，向來都是隨著風潮起舞，也與政治難脫關係，近十多年來最具代表性，當推高雄捷運。高雄捷運從1988年（民國77年）開始規劃，直到2000年（民國89年）才正式敲定由中鋼領軍的高雄捷運公司承包施工，期間長達12年的時間，規劃三度大轉彎：由原來的傳統發包，到BT再到BOT，這三度政策大轉彎，都在吳敦義市長任內。
高雄捷運當初是追隨台北市要規劃興建台北捷運的「捷運熱」下誕生，在1988年（民國77年）開始規劃，當時市長為蘇南成。1990年（民國79年）成立籌備處，當年6月吳敦義市長上任，1994年（民國83年）正式成立捷運局，首任局長為黃水泉，當時採用的興建方式是傳統發包，由政府興建。
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當時因台北捷運頻頻出問題，高雄捷運預算也慘遭刪除，首任局長黃水泉下台，改由陳永祥接任
但緊接著台北捷運爆發許多問題，尤其是馬特拉事件。監督高雄捷運的市議員也隨之捉出許多高雄捷運總顧問帝力凱薩公司的問題：包括其公司設置於小島、造價昂貴的垃圾筒、浮濫的顧問費、顧問團成員更「球員兼裁判」的兼包捷運工程等，捷運預算因此被議會刪除，市府更與總顧問互打官司，黃水泉也因此退休下台，改由台大教授陳永祥接任。
當時在國內公共工程常傳出貪污舞弊情形下，藉助民間力量的BOT蔚為風潮，所謂的BOT是指興建、經營、移轉（Built、Operate、Transfer），也就是交由民間公司興建，並負擔部分費用，而這些民間出資部分，將由其興建完成後的特許經營若干年中回收，在經營年限結束後，民間要將這項工程還給政府。
也因此，在BOT的狀況下，民間業者必須去衡量，其在營運時能夠獲得多少利益，來決定它在興建時出資多少。對於高雄捷運而言，營運時會不會賺錢是一大關鍵。全世界的捷運，賺錢的城市原本就不多，加上高雄一般民眾，並沒有搭乘大眾運輸的習慣，同時高雄捷運僅有紅、橘兩線，無法構成捷運路網，這些都使得業者對營運不看好，陳永祥也力主不可採用BOT，但在BOT風潮下，陳永祥提出一折衷方式，就是BT。
陳永祥主張BT方式興建高雄捷運，吳敦義市長卻主張BOT方式，陳永祥黯然下台，由周禮良出任第三任捷運局長(吳敦義任內)
所謂的BT就是僅有興建及移轉（Built、Transfer），而缺乏經營（Operate），也就是說政府將此工程委託給民間自籌經費後興建，興建完畢後再交由政府經營，政府在驗收完畢後，才需繳納所有的工程費用，其精神主要在於「延遲付款」，可以將龐大的工程款項向後拖延，等到經濟好轉後才付款，同時避免傳統發包制的圍標。陳永祥認為高雄捷運BOT的條件不存在，只能以BT方式進行。
這場BT的戰爭打了三年，在各方強烈要求，甚至連吳敦義都主張BOT的情形下，孤立無援的陳永祥只好在借調期滿回到學校。在1998年（民國87年）8月，面臨年底市長選舉不到4個月的時間，高雄捷運再度政策大轉彎，由原任高鐵局副局長的周禮良出任新捷運局長，並將原來的BT改為BOT，也是今日高雄捷運爭執的原點。
1998年底，謝長廷當選高雄市長，對於吳敦義大轉彎的BOT照單全收，原局長周禮良也被留任；另一方面，經歷預算一再被刪除命運的高雄捷運，終於獲得通過
但自信滿滿的吳敦義卻在年底的市長選戰中慘遭滑鐵盧，由民進黨籍的謝長廷入主市府。謝長廷上任後，充分瞭解一般民眾對捷運遲遲不動工的不滿，對於吳敦義大轉彎的BOT照單全收，原局長周禮良也被留任，唯一的要求就是儘速動工。
但當時國民黨籍佔多數的市議會，面對首次的捷運預算攻防戰（1999年6月），依舊大筆一刪，讓捷運無法動工。直到2000年（民國89年）1月，在加開的臨時會中，預算才過關。緊接著進行捷運的選商，原本有三家提出申請：分別是以中鋼為主的高雄捷運、宏總建設為主的港都捷運及以山集團為主的團隊，之後山集團的團隊退出，僅剩中鋼與宏總對決，當時坊間都盛傳宏總會勝出，因為中鋼實在「太國民黨」，但在2000年5月10日開標時，中鋼以1722億較低價格（宏總為1888億，行政院核定價格為1952億）以及財務、團隊較優的理由獲得委員會青睞出線。
從捷運的規劃到由高雄捷運出線承包的過程來看，捷運之所以採用BOT，完全是吳敦義市長任內的決定，如果吳前市長知道其中會「問題多多」，為何在競選連任前幾個月才要改採BOT，為何不堅持BT或傳統發包呢？有問題的究竟是傳統發包、BT、BOT？如果是說只要做捷運工程就會有問題，那麼高雄市民是不是都不需要捷運呢？
至於高雄捷運由現今團隊出線，評選過程正逢總統大選進行，開標時陳水扁總統都還沒上台，當時的中鋼還是由王鍾瑜領軍，要從中搞鬼獲利，為何不找更容易合作的對象呢？
如果光做政治審判，用今是來評斷昨非，不但對台灣公共工程沒有助益，只會讓問題更加複雜化
最後有關民間業者出資過少的問題，前已提及有許多人認為高雄捷運要賺錢的因子太少，因此最初行政院核定的自償率僅有11%，後高雄市議會通過預算時要求提高為16%，最後兩民間團隊提出的自償率都高於20%（簡單的說，自償率就是廠商認為可以從以後的工程回收的部分，這也就是廠商要負擔的金額），當時在一片BOT浪潮下，大家都覺得合情合理。當時若非不是行政院、議會通過，市府真能夠獨自與廠商私相授受嗎？當台灣BOT的三大工程：高鐵、高雄捷運、機場捷運都陸續遭人質疑後，應該檢討當初擬定的BOT條例是否有問題，真有不合時宜之處，就該重新檢討修法，如果光做政治審判，以今是來評斷昨非，不但對台灣公共工程沒有助益，只會讓問題更加複雜化。
重新回顧高雄捷運發包前的歷史，可以釐清許多問題，這條充滿政治味的高雄捷運，也反映台灣公共工程與政治間的複雜關係，如何讓公共工程的問題回到專業的考量與討論，才是對台灣最有助益的方式。
轉錄自:http://www.frankhsieh.com/new1.asp?P=0&act=view&ID1=244
本文所屬：文／高雄發展聯誼會
高雄捷運規劃籌備長達12年，興建方式從傳統發包，到BT，再到BOT，這三度政策大彎，都在吳敦義市長任內
近日來，高雄捷運因泰勞事件成為全國矚目焦點，連帶使高雄捷運一些因BOT而與其他工程迥異的方式—如政府出資佔多數，卻由民間公司掌握發包權等事宜重新被提出討論，甚至無限上綱的認為BOT的構想，都是當時的高雄市長謝長廷一手打造，藉以從中獲利；而前一任市長吳敦義之所以遲遲不發包，也是洞悉BOT的弊端等等。凡此種種，實際上都應該回歸到當時發包的過程，瞭解高雄捷運從規劃到發包的一切，才能
夠釐清事實，免於以訛傳訛。
台灣的公共工程，向來都是隨著風潮起舞，也與政治難脫關係，近十多年來最具代表性，當推高雄捷運。高雄捷運從1988年（民國77年）開始規劃，直到2000年（民國89年）才正式敲定由中鋼領軍的高雄捷運公司承包施工，期間長達12年的時間，規劃三度大轉彎：由原來的傳統發包，到BT再到BOT，這三度政策大轉彎，都在吳敦義市長任內。
高雄捷運當初是追隨台北市要規劃興建台北捷運的「捷運熱」下誕生，在1988年（民國77年）開始規劃，當時市長為蘇南成。1990年（民國79年）成立籌備處，當年6月吳敦義市長上任，1994年（民國83年）正式成立捷運局，首任局長為黃水泉，當時採用的興建方式是傳統發包，由政府興建。
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當時因台北捷運頻頻出問題，高雄捷運預算也慘遭刪除，首任局長黃水泉下台，改由陳永祥接任
但緊接著台北捷運爆發許多問題，尤其是馬特拉事件。監督高雄捷運的市議員也隨之捉出許多高雄捷運總顧問帝力凱薩公司的問題：包括其公司設置於小島、造價昂貴的垃圾筒、浮濫的顧問費、顧問團成員更「球員兼裁判」的兼包捷運工程等，捷運預算因此被議會刪除，市府更與總顧問互打官司，黃水泉也因此退休下台，改由台大教授陳永祥接任。
當時在國內公共工程常傳出貪污舞弊情形下，藉助民間力量的BOT蔚為風潮，所謂的BOT是指興建、經營、移轉（Built、Operate、Transfer），也就是交由民間公司興建，並負擔部分費用，而這些民間出資部分，將由其興建完成後的特許經營若干年中回收，在經營年限結束後，民間要將這項工程還給政府。
也因此，在BOT的狀況下，民間業者必須去衡量，其在營運時能夠獲得多少利益，來決定它在興建時出資多少。對於高雄捷運而言，營運時會不會賺錢是一大關鍵。全世界的捷運，賺錢的城市原本就不多，加上高雄一般民眾，並沒有搭乘大眾運輸的習慣，同時高雄捷運僅有紅、橘兩線，無法構成捷運路網，這些都使得業者對營運不看好，陳永祥也力主不可採用BOT，但在BOT風潮下，陳永祥提出一折衷方式，就是BT。
陳永祥主張BT方式興建高雄捷運，吳敦義市長卻主張BOT方式，陳永祥黯然下台，由周禮良出任第三任捷運局長(吳敦義任內)
所謂的BT就是僅有興建及移轉（Built、Transfer），而缺乏經營（Operate），也就是說政府將此工程委託給民間自籌經費後興建，興建完畢後再交由政府經營，政府在驗收完畢後，才需繳納所有的工程費用，其精神主要在於「延遲付款」，可以將龐大的工程款項向後拖延，等到經濟好轉後才付款，同時避免傳統發包制的圍標。陳永祥認為高雄捷運BOT的條件不存在，只能以BT方式進行。
這場BT的戰爭打了三年，在各方強烈要求，甚至連吳敦義都主張BOT的情形下，孤立無援的陳永祥只好在借調期滿回到學校。在1998年（民國87年）8月，面臨年底市長選舉不到4個月的時間，高雄捷運再度政策大轉彎，由原任高鐵局副局長的周禮良出任新捷運局長，並將原來的BT改為BOT，也是今日高雄捷運爭執的原點。
1998年底，謝長廷當選高雄市長，對於吳敦義大轉彎的BOT照單全收，原局長周禮良也被留任；另一方面，經歷預算一再被刪除命運的高雄捷運，終於獲得通過
但自信滿滿的吳敦義卻在年底的市長選戰中慘遭滑鐵盧，由民進黨籍的謝長廷入主市府。謝長廷上任後，充分瞭解一般民眾對捷運遲遲不動工的不滿，對於吳敦義大轉彎的BOT照單全收，原局長周禮良也被留任，唯一的要求就是儘速動工。
但當時國民黨籍佔多數的市議會，面對首次的捷運預算攻防戰（1999年6月），依舊大筆一刪，讓捷運無法動工。直到2000年（民國89年）1月，在加開的臨時會中，預算才過關。緊接著進行捷運的選商，原本有三家提出申請：分別是以中鋼為主的高雄捷運、宏總建設為主的港都捷運及以山集團為主的團隊，之後山集團的團隊退出，僅剩中鋼與宏總對決，當時坊間都盛傳宏總會勝出，因為中鋼實在「太國民黨」，但在2000年5月10日開標時，中鋼以1722億較低價格（宏總為1888億，行政院核定價格為1952億）以及財務、團隊較優的理由獲得委員會青睞出線。
從捷運的規劃到由高雄捷運出線承包的過程來看，捷運之所以採用BOT，完全是吳敦義市長任內的決定，如果吳前市長知道其中會「問題多多」，為何在競選連任前幾個月才要改採BOT，為何不堅持BT或傳統發包呢？有問題的究竟是傳統發包、BT、BOT？如果是說只要做捷運工程就會有問題，那麼高雄市民是不是都不需要捷運呢？
至於高雄捷運由現今團隊出線，評選過程正逢總統大選進行，開標時陳水扁總統都還沒上台，當時的中鋼還是由王鍾瑜領軍，要從中搞鬼獲利，為何不找更容易合作的對象呢？
如果光做政治審判，用今是來評斷昨非，不但對台灣公共工程沒有助益，只會讓問題更加複雜化
最後有關民間業者出資過少的問題，前已提及有許多人認為高雄捷運要賺錢的因子太少，因此最初行政院核定的自償率僅有11%，後高雄市議會通過預算時要求提高為16%，最後兩民間團隊提出的自償率都高於20%（簡單的說，自償率就是廠商認為可以從以後的工程回收的部分，這也就是廠商要負擔的金額），當時在一片BOT浪潮下，大家都覺得合情合理。當時若非不是行政院、議會通過，市府真能夠獨自與廠商私相授受嗎？當台灣BOT的三大工程：高鐵、高雄捷運、機場捷運都陸續遭人質疑後，應該檢討當初擬定的BOT條例是否有問題，真有不合時宜之處，就該重新檢討修法，如果光做政治審判，以今是來評斷昨非，不但對台灣公共工程沒有助益，只會讓問題更加複雜化。
重新回顧高雄捷運發包前的歷史，可以釐清許多問題，這條充滿政治味的高雄捷運，也反映台灣公共工程與政治間的複雜關係，如何讓公共工程的問題回到專業的考量與討論，才是對台灣最有助益的方式。
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